Công Nghệ Kĩ Thuật Ô tô (Tin tức- Chia sẻ- Trao đổi)

[Hoàng Khải Hưng_4CHaUI]

Công Nghệ Kĩ Thuật Ô Tô

Chào tất cả anh chị em
   Mình tạo chủ đề để anh chị em và các bạn có thể  trao đổi những tin tức về công nghệ kĩ thuật ô tô cũng như chia sẻ và trao đổi những thắc mắc xoay quanh công nghệ ô tô

Chủ đề và các trao đổi không giới hạn ở những môn học hay đồ án trên lớp của các bạn.

   Mình hi vọng những chia sẻ nhỏ về những công nghệ ô tô trong bài viết này có thể giúp tất cả các bạn cả học tập và làm việc trong lĩnh vực ô tô có nơi học hỏi và trao đổi kiến thức tại 4C
   Và các bạn không học tập và làm việc trong lĩnh vực ô tô cũng có thể trao đổi để hiểu hơn về những phương tiện các bạn đang sử dụng hiện tại và trong tương lai.

Mình rất mong nhận được sự chia sẻ của tất cả các bạn để có thể cùng mình phát triển thêm về chủ đề này.

Cám ơn tất cả mọi người

Ảnh: xedoisong.vn

[Hoàng Khải Hưng_4CHaUI]

Điều gì xảy ra nếu bạn không chạy chậm lại khi đi qua gờ giảm tốc?

   Về gờ giảm tốc thì cũng không còn xa lạ gì với tất cả anh em

Nhưng cụ thể nó có những ảnh hưởng nào đến người và phương tiện?

   
   Gờ giảm tốc có 2 tác dụng, đầu tiên là cảnh báo bạn nên giảm tốc, tác dụng thứ 2 là nó thật sự khiến cho bạn phải chạy chậm lại nếu không muốn đầu óc tưng tưng vô cùng khó chịu. Nhưng điều gì xảy ra với cái xe của bạn nếu bạn cố chạy nhanh qua gờ giảm tốc? Lời đáp cho câu hỏi nằm trong đoạn video thực hiện bởi kênh Warped Perception  https://www.youtube.com/channel/UCFH4dWq...JZUGT4q5pg 
Các bài test của anh ta được thực hiện cùng với một chiếc Mercedes-Benz E-Class đời W211.
   Để cho người xem dễ quan sát hơn thì đội ngũ của Warped Perception đã tiến hành tháo bớt các chi tiết "thừa" trên xe ra như nắp capo, cản trước, cửa,...

• Bài test đầu tiên diễn ra với loại gờ giảm tốc bê-tông cố định được làm nhô lên khá cao. Cái địa hình này cũng tương tự như ổ gà như ở đường Hà Nội mà anh em di chuyển hàng ngày.
  

  Kịch bản đầu tiên mô phỏng tình huống chạy với tốc độ cao, đến gần thì mới phát hiện có gờ giảm tốc rồi đạp phanh đột ngột để giảm tốc lại. Kết quả là chiếc xe gần như bay nhẹ qua phần gờ, 2 bánh trước nhấc bổng lên, trọng lượng sau đó dồn về trước đến mức tối đa, 2 bánh sau nhấc bổng lên rồi đáp xuống. Chiếc xe vẫn bình thường nhưng hành khách ngồi trong chắc chắn không dễ chịu gì ở tình huống đó.
  Kịch bản thứ 2 với loại gờ giảm tốc này là gắn thêm 1 bình nitơ xe, đẩy hết tốc lực để chạy về phía có gờ giảm tốc, không phanh trong suốt quá trình này. Kết quả là chiếc xe bay qua, đáp xuống và bánh xe trước thậm chí còn chạm đến phần hốc bánh. Hệ thống treo vẫn làm việc tốt, không hư hại gì.

•    Bài test thứ 2 thực hiện với loại gờ giảm tốc di động, loại này theo mình thấy thì đang được áp dụng ở khá nhiều.
  

   Kịch bản thứ 1 là cho xe chạy qua với tốc độ cao, không giảm tốc và với video quay chậm, có thể thấy lực được hấp thụ hầu hết bởi bánh xe chứ không phải phuộc. Ở tốc độ thấp hơn, điều này ngược lại, hệ thống treo hấp thụ phần lớn các cú sốc, lốp xe chỉ chịu một phần còn lại. 
   Kịch bản thứ 2, phanh gấp trước gờ giảm tốc. Kết quả là hệ thống treo của xe gần như chẳng bị gì, có gờ giảm tốc là bị bung và văng ra ngoài.

• Bài test cuối cùng thực hiện với loại gờ giảm tốc khó chịu nhất, vốn hay dùng trong các đường nội bộ của chung cư, khu dân cư 
  

   Đầu tiên là chạy chậm chậm qua như bình thường. Video quay lại cho thấy bánh xe bênh lên khá nhiều, phuộc xe làm việc tích cực và tất nhiên không hư hại gì.
   Bắt đầu thử test khắc nghiệt hơn, cho xe chạy nhanh qua mà không đạp phanh. Kết quả, bánh xe trước bị đẩy lên chạm với hốc bánh cũng như phần khung phụ, xe vẫn bình thường không sứt mẻ. Kịch bản cuối cùng là phanh gấp trước gờ giảm tốc, mọi thứ vẫn không khác mấy và phuộc xe vẫn còn nguyên.

   Cuối cùng quyết định giảm tốc độ hay không là ở bạn.
    Chúc các bạn lái xe an toàn...!

Bài viết có tham khảo Minh TriND https://tinhte.vn[url=https://tinhte.vn/members/minhtrind.252123/][/url]

[Hoàng Khải Hưng_4CHaUI]

HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG TRÊN ÔTÔ

FWD – RWD - 4WD - AWD

     FWD, RWD, 4WD, AWD là tên viết tắt tiếng Anh của các kiểu dẫn động trên xe gồm dẫn động cầu trước (Front-Wheel Drive), dẫn động cầu sau (Rear-Wheel Drive), dẫn động 4 bánh toàn thời gian (All-Wheel Drive), dẫn động 4 bánh bán thời gian (Four-Wheel Drive).

     I. FWD (Front Wheel Drive) – HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CẦU TRƯỚC:
   Hệ thống dẫn động cầu trước đúng như tên gọi, giúp truyền lực kéo tới hai bánh trước. Những mẫu xe có động cơ đặt nằm ngang so với trục dẫn động thường tích hợp hệ thống dẫn động này. Ngoài ra động cơ cũng thường đặt phía trục trước và có thể đặt ở phía sau tuy nhiên rất hiếm gặp. Hệ thống này khá phổ biến trên những mẫu xe phổ thông, xe cỡ nhỏ và xe giá rẻ như: Toyota Corolla Altis, Honda Civic, Kia Morning, Hyundai Grand i10, Toyota Camry, Mazda 6…
- Dẫn động cầu trước là lựa chọn của đa số hãng xe, do tiết kiệm được chi phí sản xuất. Sản xuất và thiết kế một chiếc xe dẫn động cầu trước đơn giản hơn cầu sau rất nhiều. Xe dẫn động cầu trước có ít chi tiết và dễ lắp ráp hơn xe cầu sau. Dẫn động cầu trước cũng nhẹ hơn xe cầu sau do việc loại bỏ các bộ truyền động và trục truyền động phải có trên xe cầu sau.

   Ưu điểm:
- Nhờ động cơ được đặt ngay phía trên trục dẫn động, nhờ đó sẽ không có trục dẫn động ra cầu sau, cấu tạo khoang động cơ đơn giản hơn, và tự trọng của xe cũng nhẹ hơn.
- Vì khoảng cách từ động cơ đến cầu dẫn động được rút ngắn, do đó lượng hao hụt công suất sản sinh từ động cơ được tối ưu hơn, động cơ hoạt động hiệu quả hơn.
- Do không có trục dẫn động ra phía sau nên sàn xe phẳng, khoang nội thất được tối ưu hơn.
- Hai bánh trước vừa làm nhiệm vụ dẫn hướng vừa có nhiệm vụ kéo chiếc xe di chuyển, do đó một chiếc xe dẫn động cầu trước về cơ bản, ít bị trượt ngang hay mất lái trên đường trơn trượt, tận dụng lực kéo tốt hơn và ít phải phụ thuộc vào sự hỗ trợ từ những hệ thống an toàn hơn.
- Kết cấu máy và hộp số toàn bộ nằm trên 2 bánh xe trước khiến bánh xe bám đường hơn nhờ lực nhấn trọng lực.
- Chiều dài cơ sở không bị lệ thuộc vào chiều dài của trục dẫn động ra phía sau nhờ đó dễ dàng mở rộng khoang hành khách.

   Nhược điểm:
- Không tận dụng tốt lực kéo vì thế không phù hợp với những mẫu xe kích thước lớn như SUV hay xe bán tải.
- Trọng tâm xe dồn nhiều về phía trước bởi trọng lượng của động cơ, hộp số và hệ thống dẫn động, do đó khả năng cân bằng khi vào cua cũng bị hạn chế, dễ bị understeer khi vào cua ở tốc độ cao.
- Khi cần tăng tốc, khối lượng chuyên chở nặng phía trục sau có xu hướng kéo ngược lại khiến hai bánh trước bị trượt dẫn đến tiêu hao công suất, tăng tốc kém hơn những hệ thống dẫn động khác.
- Do động cơ đặt nằm ngang, nên hạn chế khi muốn tăng dung tích của động cơ, không phù hợp với những động cơ 6 xy lanh thẳng hàng hay động cơ V8 trở lên. Đây là một lý do mà những mẫu xe hạng sang hay xe thể thao hiếm khi dẫn động cầu trước.
- Động cơ đặt nằm ngang cùng hệ thống dẫn động tích hợp cũng hạn chế độ mở góc bánh xe, vì thế bán kính quay vòng cũng bị hẹp hơn.
- Hai bánh trước thường sẽ mòn nhanh hơn do vừa dẫn động và vừa dẫn hướng.
- Một chiếc xe cầu trước có công suất quá cao đôi lúc sẽ khiến hệ thống lái khó khăn hoặc lúng túng trong việc giữ xe luôn đi thẳng khi tăng tốc. Các bánh xe có thể bị giật sang trái, hoặc phải khi mô-men xoắn truyền xuống các bánh không đồng đều hoặc quá cao.
- Trong một số tính huống phanh khẩn cấp, trọng lượng dồn phần lớn về phía trước vì thế chỉ có hai bánh trước góp phần lớn lực phanh trong khi phía sau tác động rất ít. Đó là lý do tại sao hầu hết xe giá rẻ đều chỉ trang bị phanh tang trống dành cho phía sau.

     II. RWD (Rear Wheel Drive) – HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CẦU SAU:
- Hệ thống dẫn động cầu sau có cấu tạo phức tạp và tốn kém hơn, động cơ có thể đặt ở phía trước, giữa hoặc sau xe. Khác với hệ dẫn động cầu trước, những mẫu xe dẫn động cầu sau có động cơ đặt trước sẽ có thêm một trục truyền lực đến cầu sau thông qua một bộ vi sai. Động cơ thường đặt dọc theo xe do đó khả năng sắp xếp xy-lanh không bị hạn chế, và những xe có dung tích lớn, động cơ V8 – V12 sẽ áp dụng hệ thống dẫn động này. Tại Việt Nam, những dòng xe cao cấp như Mercedes, Audi, BMW thường được dẫn động cầu sau.
- Ngoài ra, có 2 lợi thế chính khi sở hữu xe dẫn động cầu sau. Đầu tiên là sự đơn giản và bền vững của cấu trúc bánh xe, cụm bánh trước độc lập không truyền động khiến mọi thứ dễ dàng sửa chữa hơn bao giờ hết. Giả sử bạn đang “phi” với tốc độ cao và vô tình vấp phải ổ gà hoặc vật cản, thì điều chắc chắn là bánh trước của bạn sẽ ít hư hỏng hơn. Trong khi đó, với xe dẫn động cầu trước, bánh trước trở nên “nhạy cảm” hơn so với dẫn động cầu sau (ví dụ, chỉ cần va đập vào lề đường, hoặc đơn giản là mố đường cao, thì tỷ lệ hư hỏng những chi tiết đắt tiền bên trong sẽ cao hơn). Đây là lý do vì sao xe công cộng, MPV hoặc xe công vụ thường sử dụng kết cấu cầu sau (đơn cử như Toyota Innova).

     Ưu điểm:
- Hệ thống dẫn động này giúp giải tóa áp lực lên hai bánh trước, đồng thời hai bánh sau có nhiệm vụ đẩy xe tiến về phía trước, nhờ đó mà sức tải của xe được cải thiện.
- Hai bánh sau bám đường tốt hơn nhờ đó khả năng tăng tốc cũng được cải thiện.
- Phân bổ trọng lượng trên xe được tối ưu, phía sau chịu thêm một phần trọng lượng của hệ thống dẫn động nên trọng lượng trước sau cân bằng hơn.
- Khoang động cơ không còn hệ thống dẫn động, do đó hốc bánh xe cũng được gia tăng kích thước, nhờ đó góc quay bánh xe trước được mở rộng hơn, bán kính quay vòng vì thế được giảm xuống hơn so với dẫn động cầu trước.
- Khả năng vận hành linh hoạt hơn do khối lượng không đè nặng lên hai bánh trước như dẫn động cầu trước.
- Phân bổ trọng lượng tốt hơn cũng cải thiện khả năng làm việc của hệ thống phanh, lực phanh phân bổ đều hơn trên cả hai trục.

     Nhược điểm:
- Khi tăng tốc, đặc biệt lúc đạp thốc ga ở những xe có công suất lớn hoặc mô-men xoắn cao ở vòng tua thấp, hai bánh sau sẽ có hiện tượng trượt hoặc thân xe xoay ngang. Nên ở những xe hiệu năng cao, hệ thống chống trượt bắt buộc phải được trang bị.
- Trong những địa hình trơn trượt, lầy lội hoặc đường tuyết, hai bánh sau sẽ bị mất lợi thế về lực kéo, do phải chịu thêm một khối lượng lớn từ khoang hành khách.
- Một phần dung tích khoang nội thất bị mất đi, do phải chừa khoảng chống cho trục dẫn động. Một số mẫu xe có động cơ đặt sau không gặp tình trạng này như Porsche 911 hay Volkswagen Beetle.
- Tự trọng của xe lớn hơn so với dẫn động cầu trước. Khối lượng tăng thêm đến từ trục dẫn động, từ những chi tiết gia cố thân xe do phải chừa không gian cho trục dẫn động. Trục sau hay bán trục sau cũng thường dài hơn so với trục trước vì thế nếu so sánh một mẫu xe cùng chủng loại và cùng kích thước thì xe dẫn động cầu sau luôn nặng hơn so với xe dẫn động cầu trước.
- Vì nhiều chi tiết cấu thành hơn nên chi phí dành cho một mẫu xe dẫn động cầu sau luôn cao hơn và ảnh hưởng rất nhiều tới giá bán của một chiếc xe dẫn động cầu sau.
- Công suất bị hao hụt nhiều hơn so với dẫn động cầu trước do phải dẫn qua trục dẫn động. Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng với cấu hình động cơ đặt giữa hay phía sau xe.

     III. 4WD (Four Wheel Drive) – HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG 4 BÁNH BÁN THỜI GIAN:
- Cấu tạo của hệ thống dẫn động 4 bánh bán thời gian có cấu trúc gần giống với hệ thống dẫn động cầu sau với động cơ đặt trước, tuy nhiên giữa hộp số và trục truyền động có thêm một hộp số phụ có chức năng gài cầu, phân phối lực kéo lên phía cầu trước. Những mẫu xe cỡ lớn như SUV hay xe bán tải thường được sử dụng hệ thống dẫn động này như Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport All New, Ford Everest, Ford Ranger, Chevrolet Colorado…

     Ưu điểm:
- Phục vụ tốt cho khả năng vượt địa hình của xe vì lực kéo được phân bổ đều trên 2 trục trước sau với tỉ lệ 50:50, giúp người lái chủ động được lực kéo đến các bánh xe giúp xe vượt qua những chướng ngại trên các cung đường khó.
- Xe có sức tải tốt do 4 bánh xe vừa làm nhiệm vụ kéo và đẩy xe chuyển động về phía trước. Mặt khác khi chạy chế độ 1 cầu nhanh, xe sẽ sử dụng cầu sau làm nhiệm vụ đẩy, do đó khả năng tải nặng của xe cũng tương tự như xe dẫn động cầu sau.

     Nhược điểm:
- Vì kích thước lớn, nên hệ thống này chiếm khá nhiều không gian bên dưới gầm xe, khiến trọng tâm xe bị nâng cao, khả năng cân bằng xe kém khi di chuyển hoặc khi vào cua ở tốc độ cao.
- Tiêu tốn nhiên liệu hơn hai loại dẫn động trước, do trọng lượng xe nặng hơn đáng kể.
- Khi sử dụng chế độ 2 cầu, và khi vào cua, hai cầu trước sau quay cùng tốc độ khiến hai bánh trước bị trượt trên mặt đường hoặc sẽ rất khó vào cua. Do đó, nhà sản xuất thường đưa ra cảnh báo không gài chế độ hai cầu nhanh khi đi đường trường, vì có thể gây ra mòn lốp, khó điều khiển và có thể gây hỏng hệ thống phân phối lực kéo. Tuy nhiên hê thống dẫn động Super Select 4WD II của Mitsubishi có chế độ gài cầu 4H không khóa vi sai, giúp xe vận hành như một hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian và có thể khắc phục được yếu điểm trên của hệ thống dẫn động 4 bánh bán thời gian.

     IV. AWD (All Wheel Drive) – HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG 4 BÁNH TOÀN THỜI GIAN:
- Về nguyên tắc, hệ thống này vẫn sử dụng 4 bánh để dẫn động tương tự hệ thống 4WD, tuy nhiên vi sai khóa trung tâm được thay bằng vi sai trung tâm giới hạn trượt hoặc tự do cùng với những hệ thống điện tử để phanh cục bộ bánh xe bị quay trơn do mất độ bám. Các nhà sản xuất luôn tối ưu hệ thống của mình theo những hướng phát triển riêng, một số ví dụ có thể kể ra như hệ thống 4Matic của Mercedes, xDrive từ BMW, Quattro từ Audi hay Symmetrical AWD của Subaru… Điểm tốt nhất của dẫn động 4 bánh là kết hợp được các lợi thế đồng thời giảm thiểu điểm yếu của cả RWD và FWD.

     Ưu điểm:
- Hệ thống máy tính tự động phân phối lực kéo vì thế người lái không cần can thiệp bằng cách gài cầu hay bật/tắt khóa vi sai…
- Luôn phân bổ lực kéo đến 4 bánh xe theo tỉ lệ phù hợp, nhờ đó tăng khả năng bám đường khi vào cua, khi tăng tốc, đồng thời tối ưu lực kéo khi đi đường trường.
- Tăng độ ổn định khi đi trên những đoạn đường lầy lội, trơn trượt, mưa gió.
- Khả năng vận hành và cảm giác lái của xe cũng được nâng cao hơn.
- Vì đặc tính đồng bộ, do đó hệ thống này tương đối tinh gọn, ngoài những mẫu SUV/crossover cỡ lớn, những mẫu xe sedan hạng sang hay xe thể thao tính năng cao đều dễ dàng tích hợp hệ thống này.

     Nhược điểm:
- Vì sử dụng nhiều hệ thống điện tử, cũng như kỹ thuật chế tác phức tạp, hệ thống này tương đối đắt đỏ và khó áp dụng với những dòng xe phổ thông, xe giá rẻ.
- Hệ thống này tập trung vào việc khắc phục nhược điểm của hệ thống dẫn động 4 bánh bán thời gian khi đi trên đường trường, và vì thế mất đi tính năng gài cầu chậm khiến khả năng vượt địa hình vẫn xem là một hạn chế lớn với hệ thống dẫn động AWD.
- Xe AWD thường nặng hơn vài chục đến hơn 100 kg so với mẫu xe cùng loại nhưng chỉ trang bị dẫn động FWD hoặc RWD. Điều này khiến tốc độ và gia tốc của xe giảm đáng kể – ít nhất là khi so sánh với 2 phiên bản dẫn động của cùng một loại xe.

KẾT LUẬN:

Có thể thấy, mỗi kiểu dẫn động lại có ưu, nhược điểm riêng, phù hợp với từng điều kiện, hoàn cảnh khác nhau. Hi vọng qua bài viết này, bạn đọc đã có thể hiểu hơn về các kiểu dẫn động phổ biến nhất hiện nay, đặc biệt đối với những người còn đang phân vân để chọn được 1 chiếc xe với hệ dẫn động ưng ý.

[Hoàng Khải Hưng_4CHaUI]

Ly hợp trên ô tô

1, Nhiệm vụ của ly hợp
   Ly hợp là một bộ phận của hệ thống truyền lực ô tô, được đặt giữa động cơ và hộp số chính.
   Nhiệm vụ chính của ly hợp là cắt và truyền mô men từ động cơ đến hộp số trong các trường hợp dừng xe, sang số, phanh.
   Dùng làm cơ cấu an toàn đảm bảo cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dưới tác dụng của tải trọng đọng và momen quán tính.
   Giảm chấn động do động cơ gây gây ra trong quá trình làm việc đảm bảo cho các chi tiết hệ thống truyền lực được an toàn.
2, Phân loại ly hợp
- Theo cách truyền momen xoắn từ trục khuỷu đến trục sơ cấp của hộp số:
+ Ly hợp ma sát
+ Ly hợp thủy lực
+ Ly hợp nam châm điện
- Theo cách điều khiển:
+ Điều khiển do người lái
+ Loại tự động
3, Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
- Ly hợp ma sát( 1 đĩa và nhiều đĩa, thường là điều khiển do người lái)
 + Loại 1 đĩa
  Cấu tạo bộ ly hợp


Nguyên lý hoạt động
Đóng ly hợp – truyền momen: khi động cơ làm việc, bánh đà quay, đĩa ma sát bị lò xo đẩy áp chặt lên bánh đà thông qua đĩa ép. Nhờ lực ma sát, các chi tiết trên tạo thành một khối cùng quay theo bánh đà.

Cắt ly hợp – không truyền momen: muốn tách ly hợp, đạp pédale (pê-đan) (thường gọi là đạp côn) thông qua đòn bẩy và khớp nối, bạc mở bị đẩy vào kéo đĩa ép ra. Các bề mặt bị hở ra.

+ Loại nhiều đĩa
  Khi cần truyền moment quay với một lực lớn đòi hỏi kích thước bố trí nhỏ gọn người ta thường dùng ly hợp nhiều đĩa ma sát, trên ôtô tải thường gặp ly hợp hai đĩa ma sát.
 
Cấu tao: tương tự ly hợp 1 đĩa, tuy nhiên loại này lại có nhiều đĩa ma sát, ở giữa 2 đĩa ma sát người ta bố trí thêm 1 đĩa dẫn động ly hợp. Đĩa này nối cứng với bánh đà thông qua vỏ ky hợp.
  Như vậy kết quả là bộ ly hợp sẽ có nhiều bề mặt tiếp xúc ma sát ( ly hợp 3 đĩa có 6 bề mặt tiếp xúc)

- Ly hợp thủy lực ( thường là loại tự động đóng ngắt)
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung cấp. Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin.
Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.
Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm. Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen. Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay.
Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin. Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato. Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin.
Dưới đây là mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R".
Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất. Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.
Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.
Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay. và sự khuyếch đại mô men giảm xuống. Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ.
Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm.
Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất. Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất. Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu. Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập. Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp.
Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin. Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định. Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô. Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp. Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau. Do đó, li hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau (ví dụ, li hợp khoá biến được đã được ăn khớp).
4, Ưu nhược điểm của các loại ly hợp.
- Biến mô thủy lực
Ưu điểm:
- BMMTL cho phép tăng được momen xoắn truyền qua nó, giá trị cao nhất có thể tăng lên 2,8 lần,

- Cho phép tự động điều chỉnh momen truyền khi tốc độ động cơ không thay đổi,
- Truyền êm dịu hơn momen từ phần chủ động sang phần bị động,
- Có khả năng tránh tải trọng động và quá tải cho hệ thống với mức độ cao hơn,
- Không phải tiến hành điều chỉnh kỹ thuật thường xuyên,

Nhược điểm:
- Không cắt được hoàn toàn dòng momen truyền qua nó (khi động cơ làm việc) có thể xảy ra hiện tượng ô tô “tự bò”,
- Hiệu suất truyền momen ở số vòng quay cao nhỏ, dễ gây tiêu tốn nhiên liệu,
- Kết cấu phức tạp, giá thành cao
- Đòi hỏi chăm sóc kỹ thuật cẩn thận hơn, đặc biệt là chất lượng và khối lượng dầu thủy lực.\

Cre: Phan Nam- Inventor Automobile K13
https://www.facebook.com/phan.nam.9678
http://kisu4chaui.com/member.php?action=profile&uid=539

[Dương Trần]

[Trả lời: Ly hợp trên ô tô]

Video giải thích nguyên lý hoạt động của ly hợp trên ô tô rất chi tiết

[Hoàng Khải Hưng_4CHaUI]

[Trả lời: Ly hợp trên ô tô]

Video giải thích nguyên lý hoạt động của ly hợp trên ô tô rất chi tiết

Video xin quá anh ơi 

[Nguyễn Minh Khiêm_4CHaUI]

COS là gì? Tại sao phải lên cos? Lên cos như thế nào?

   Đầu tiên cos là có nghĩa là nền tảng, trong cơ khí là thiết kế ban đầu, trong xây dựng là độ cao thiết kế...
Đối với động cơ đốt trong thì Cos để chỉ tình trạng nguyên vẹn hoặc nâng cấp (mở rộng kích thước) của xy-lanh
   COS 0 là để chỉ tình trạng bộ xy-lanh, pit-tông nguyên bản theo thiết kế ban đầu
Lên cos là khái niệm để chỉ việc tăng kích thước xy-lanh (doa rộng ra), pit-tông


  Khi nào thì lên cos? 
   Khi động cơ bị hao mòn theo thời gian hoạt động, xy-lanh bị bào mòn làm cho buồng đốt không được kín, làm giảm tỉ số nén do bị thất thoát khí...
   Tối đa là cos mấy? 
Tối đa là cos 4
   Bước cos:
+ Đối với động cơ 4 kỳ thì mỗi bước cos thì xy-lanh và pit-tông tăng kích thước đường kính 0.25mm có nghĩa là: cos 1 tăng 0.25mm so với cos 0, cos 2 tăng 0.5mm so với cos 0, cos 3 tăng 0.75mm so với cos 0, cos 4 tăng 1mm
+ Đối với động cơ 2 kỳ thì mỗi bước cos thì xy-lanh và pit-tông tăng kích thước đường kính 0.5mm có nghĩa là: cos 1 tăng 0.5mm so với cos 0, cos 2 tăng 1mm so với cos 0, cos 3 tăng 1.5mm so với cos 0, cos 4 tăng 2mm
   Việc lên cos ảnh hưởng gì tới động cơ: 
   Mỗi lần lên cos dung tích xy-lanh tăng lên làm gia tăng tỷ số nén làm động cơ mạnh mẽ hơn (tạo âm thanh ở ống pô thay đổi) tuy nhiên khi tỉ số nén tăng lên thì lực tì xuống tay biên - trục khuỷu cũng lớn hơn gây âm thanh ồn hơn... Hơn nữa sau mỗi lần lên cos thì lớp hợp kim chống mài mòn trên bề mặt xy-lanh bị bào mòn mòng đi khiến việc bị hao mòn nhanh hơn khi động cơ còn ở cos 0
   Sau khi lên tới cos 4 thì làm gì? 
   Sau khi lên hết cos 4 thì xy-lanh không còn dùng được nữa, người ta phải đóng sơ-mi (áo xy-lanh) ra để thay sơ-mi khác và đưa động cơ trở lại cos 0
   Cos nào là tốt nhất:
Tất nhiên cos 0 là chuẩn nhất vì mọi kích thước phù hợp với tính toán theo thiết kế ban đầu không gây ảnh hưởng xấu tới các chi tiết khác
- Khi lên cos xe của bạn sẽ cho tiếng pô bị thay đổi (nếu tinh ý có thể nghe tiếng pô để biết xe đã lên cos chưa)
- Trước khi quyết định lên cos phải tự tay kiểm tra kỹ lưỡng xem xy-lanh còn có thể dùng tiếp được không để nếu cần thì chỉ cần thay pi-tông và xéc-măng mà không cần doa xy-lanh rộng ra

 
Cre: Minh Khiêm & Khải Hưng-AS4
D2C

[Hoàng Khải Hưng_4CHaUI]

Thông số cơ bản trên lazang ô tô

   Độ lazang (mâm) khiến chiếc xe trở nên mạnh mẽ và cá tính hơn, tuy nhiên để chọn một bộ mâm phù hợp với mọi thông số kỹ thuật là một điều không hề đơn giản. Bài viết dưới đây sẽ giúp các bạn hiểu thêm về những thông số kỹ thuật ghi trên mâm.

  Các hãng sản xuất thường đưa ra các thông số cơ bản trên Mâm
ví dụ: Mâm Fuel Assault – D546 Size 18×9 6×139.7 thì những thông số trên có ý nghĩa như sau:

Fuel: tên thương hiệu Mâm, Fuel Offroad là một trong những thương hiệu Mâm hàng đầu thế giới, ngoài ra còn có những nhà sản xuất Mâm độ hàng đầu như Lenso, XD, Worx, Tuff AT…
Assault: Tên Model của hãng Fuel
D574: Mã sản phẩm của Mâm
Size 18×9: đây chính là thông số Đường kính Mâm (Wheel Diameter) x chiều rộng Mâm (Wheel Width). Đơn vị tính là Inches
6×139.7: Số lỗ và đường kính vòng bu lông (đơn vị tính mm)

Một vài thông số nâng cao cần chú ý khi Độ mâm
Ngoài những thông số cơ bản mà chúng tôi đã đề cập ở trên, thì khi độ mâm các bạn cần chú ý tới những thông số quan trọng như Offset, PCD …

Offset là khoảng cách từ đường chính giữa mâm (Wheel Center) đến bề mặt tiếp xúc của mâm với trục bánh xe, chỉ số này được tính bằng đơn vị mm. Đây là chỉ số rất quan trọng khi độ mâm lốp. Theo đó sẽ có 3 loại Offset chính:

Offset = 0 (Zero Offset): bề mặt tiếp xúc giữa mâm và trục bánh xe nằm trên đường chính giữa mâm, loại mâm có Offset 0 thường được sử dụng cho các mẫu xe SUV
Offset > 0 (Offset Dương): bề mặt tiếp xúc ở phía trước (hay ở bên ngoài) đường chính giữa mâm. Các mâm loại này thường thấy trên các xe chuyển động cầu trước FWD.
Offset < 0 (Offset Âm): bề mặt tiếp xúc ở phía sau (hay ở bên trong) đường chính giữa mâm. Các loại mâm Offset âm phù hợp với các xe chuyển động cầu sau RWD, xe Jeep, Offroad cần lốp xe rộng. Và với Offset âm, lốp xe thường chìa ra bên ngoài tấm chắn bùn

Backspacing: Khoảng cách từ bề mặt tiếp xúc đến mép phía trong của mâm. Con số này có quan hệ chặt chẽ với Offset
Công thức tính Backspacing được áng chừng như sau: [Độ rộng mâm/2] + [Offset] + [khoảng 1/4″].

Centerbore: kích thước lỗ trống phía sau của mâm giúp đặt mâm ngay ngắn vào trục bánh xe. Lỗ trống này được tiện chính xác để vừa khít vào trục bánh xe giúp bánh ngay ngắn, giảm thiểu nguy cơ rung lắc.
Bolt Circle: Vòng bulông, còn gọi là PCD (Pattern Circle Diameter). Vòng bulông thể hiện đường kính của vòng tròn tưởng tượng đi qua điểm chính giữa của các lỗ lắp bulông.

Nguồn: Nova4x4

[Hồng Sơn]

Bài này có nói đến đường kính của vành xe oto. Rất Hay. 
Hiện a cũng đang làm về xe. Cũng phải thiết kế về bánh xe. Nhưng có 1 vấn đề lớn đó là kích thước của Bánh xe.
Em học ô tô có thể dễ hiểu rằng kích thước Bánh xe càng lớn việc di chuyển, vượt địa hình,.. càng tốt. Bánh nhỏ sẽ gây dao động lớn và sóc hơn khi vượt qua vật cản.
Vậy câu hỏi đặt ra là kích thước bánh như nào là đủ khi ta thiết kế 1 chiếc xe 4 hoặc 6 bánh???
Hiện tại a vẫn đang để ngẫu nhiên con số đường kính bánh là D=150mm= 5.9 inch.
Anh vẫn đang đi tìm 1 lý thuyết, công thức hoặc cơ sở nào đó để tính ra được đường kính bánh phù hợp với Base của xe. Nếu em biết có thể trao đổi, chia sẻ giúp a nhé!!
Thanks e!!

[Hoàng Khải Hưng_4CHaUI]

Bài này có nói đến đường kính của vành xe oto. Rất Hay. 
Hiện a cũng đang làm về xe. Cũng phải thiết kế về bánh xe. Nhưng có 1 vấn đề lớn đó là kích thước của Bánh xe.
Em học ô tô có thể dễ hiểu rằng kích thước Bánh xe càng lớn việc di chuyển, vượt địa hình,.. càng tốt. Bánh nhỏ sẽ gây dao động lớn và sóc hơn khi vượt qua vật cản.
Vậy câu hỏi đặt ra là kích thước bánh như nào là đủ khi ta thiết kế 1 chiếc xe 4 hoặc 6 bánh???
Hiện tại a vẫn đang để ngẫu nhiên con số đường kính bánh là D=150mm= 5.9 inch.
Anh vẫn đang đi tìm 1 lý thuyết, công thức hoặc cơ sở nào đó để tính ra được đường kính bánh phù hợp với Base của xe. Nếu em biết có thể trao đổi, chia sẻ giúp a nhé!!
Thanks e!!

Em cám ơn câu hỏi của anh
   Dưới đây chúng em có một số tài liệu do anh em Inventor Automobile - K13 tìm hiểu và tổng hợp lại kiến thức dựa trên câu hỏi và các dữ liệu thực tế anh đưa ra.
   Do số liệu về hệ thống xe chưa đầy đủ để tính chi tiết và kiến thức của bọn em vẫn còn có hạn nên đa số anh em đều tính dự trên tải trọng và ước lượng dựa theo lí thuyết. 
   Em mong những tài liệu dưới sẽ giúp ích được cho anh.
Link file: 1 https://drive.google.com/file/d/1ARb-tIa...JsXpe/view
2 https://drive.google.com/drive/folders/1...yX7HbzgsWt
3  https://drive.google.com/open?id=1Fv0BMN...jThvxMTvVK